50 lat rekordów Polskiego Fiata

Samochód, który wziął udział w biciu rekordu został zgłoszony w kategorii A, grupie I i klasie 6 zgodnie z podziałem pojazdów FIA (samochody specjalne, z silnikiem tłokowym 2- lub 4-suwowym z doładowaniem, od 1100 do 1500 cm3). To właśnie w tej kategorii, klasie i grupie startowała francuska Simca Aronde, ustanawiając 16.08.1952 roku rekord świata prędkości średniej na dystansie 25000 km. Taki, a nie inny wybór pozwalał także na dokonanie modyfikacji i przygotowanie samochodu do wyczynu, czego nie można było robić w przypadku samochodów dobieranych losowo z linii produkcyjnej (kat. B). Samochód w mediach był określany jako "niemal" seryjny, różnił się jednak znacznie od tych, które opuszczały wówczas linię produkcyjną na Żeraniu. Na czym polegały te zmiany?

 

Rekordowy Polski Fiat 125p prezentowany po próbie szerokiej publiczności. (Foto: PAP)

FSO udostępniła do próby dwa egzemplarze Fiata w kolorze białym, w wersji eksportowej z silnikami 115C.076 - 1500 cm3 o mocy 85 KM. Jeden z samochodów miał brać udział w próbie bicia rekordu, drugi samochód stanowił zaś rezerwę i pozostawał w odwodzie, na wypadek nieprzewidzianych okoliczności, czy awarii w trakcie przygotowań do próby. Oba auta, o identycznym wyposażeniu, brały udział w docieraniu na dystansie 3000 km dokonanego przez Marka Varisellę i były przygotowane do bicia rekordu. Samochody były pierwszymi przedstawicielami nowszego modelu Polskiego Fiata, w którym zastąpiono 4-piórowe tylne resory resorami 2-piórowymi, szerszymi i dłuższymi, a także różniące się wyposażeniem nadwozia - drzwi wyposażone były już w kasetowe klamki i ograniczniki otwierania. Wlot powietrza osłaniała nowa atrapa, wykonana z czarnego tworzywa sztucznego. Fotele były już zmodyfikone z możliwością montażu zagłówków.

Silniki zostały osobno złożone w Dziale Badań Silników FSO, podobnie w Dziale Badań Podwozi przygotowano podzespoły nośne. Wszystkie części składowe układu korbowo-tłokowego pasowano indywidualnie. Elementy układu wydechowego, kolektory były polerowane i wygładzane. Zmieniono aparaty zapłonowe, zamontowano stosowane w autach rajdowych świece firmy Champion, zamontowano "zdwojone" układy zapłonowe. W silnikach, skrzyniach biegów i tylnych mostach zastosowano oleje firmy Shell. Amortyzację zapewniały amortyzatory Bilstein, tarcze sprzęgieł i klocki hamulcowe pochodziły z firmy Textar.

 

Rekordowy Polski Fiat 125p prezentowany na jednej z wystaw.

(Foto: Archiwum Muzeum Motoryzacji w Warszawie)

Oświetlenie otrzymało wkłady francuskiej firmy Cibie, zamocowano także reflektory przeciwmgielne firmy Zelmot. FIA wymagało, by samochód był wyposażony w klatkę bezpieczeństwa. Klatki takie wykonano w Dziale Budowy Prototypów. Auto wyposażono w zbiornik paliwa powiększony do pojemności 70 litrów (seryjny miał 45 litrów) z możliwością szybiego tankowania. Zbiornik zajął miejsce seryjnego zbiornika i wnęki na koło zapasowe. Wlew paliwa o powiększonej średnicy znajdował się pod klapą bagażnika - analogiczne rozwiązanie stosowano w rajdowych Fiatach, z tą różnicą, że w tych autach wyprowadzano go na zewnątrz.

Wzmnocniono podłużnice, wieszaki resorów, zastosowano tzw. "miękki" (gumowy) smok pompy olejowej, czujnik temperatury oraz dodatkową elektryczną pompę paliwa uruchamianą przełącznikiem na desce rozdzielczej. Większość elementów instalacji elektrycznej zdublowano. Zmienił się także typ tłumika - użyty w rekordowym egzemplarzu był bardziej odporny na przepalanie się.

Na desce rodzielczej znalazły się obrotomierz, 52-milimetrowy wskaźnik temperatury oleju, lampka ciśnienia oleju i włącznik świateł przeciwmgłowych. W kabinie zamontowano także na tunelu wału napędowego, radiostację Unitra służącą do komunikowania się z bazą, wyposażoną w długą antenę zamocowaną na tylnym lewym błotniku. Klapę bagażnika i maskę zabezpieczały gumowe zapinki Abarth. Usunięto zbędne lusterko boczne, by zmniejszyć opór powietrza.

Najpoważniejszą modyfikacją była jednak wymiana skrzyni biegów. Zamontowano skrzynię o 5 przełożeniach, która dzięki piątemu nadbiegowi umożliwiła jazdę ze stałą, wysoką prędkością, przy zachowaniu dopuszczalnych obrotów silnika (nie przekraczających 5600 obr./min. na każdym z biegów). Zmiana ta była, jak podkreślają autorzy tekstów opisujących bicie rekordu, kluczowa do osiągnięcia sukcesu. Gdyby bowiem samochód był wyposażony w seryjną skrzynię biegów, najprawdopodobniej silnik nie wytrzymałby jazdy z obrotami utrzymującymi się na stałym poziomie, około 20% wyższym od optymalnego.

Tak zmieniony samochód był w stanie podróżować z prędkością maksymalną wynoszacą 175 km/h, w trakcie bicia rekordu utrzymywano jednak niższą, optymalną dla próby, prędkość (tj. ok. 140-150 km/h).