Polski Fiat - od 508-ki do 125-ki.
Historia Polskiego Fiata sięga roku 1921, kiedy to 10 stycznia, położono kamień węgielny pod budowę pierwszej w kraju fabryki samochodów. Trudności ekonomiczne i następujący po nich kryzys przesunął jednak planowy start produkcji aż do roku 1932. Wówczas doszło do podpisania umowy licencyjnej pomiędzy przedstawicielami polskiego Ministerstwa Spraw Wojskowych a koncernem Fiata. Zgodnie z nią w Państwowej Wytwórni Samochodów (dawnych Centralnych Warsztatach Samochodowych) przy ul. Terespolskiej 34 na warszawskiej Pradze, wchodzącej w skład Państwowych Zakładów Inżynieryjnych, rozpoczęto produkcję samochodów ciężarowych typu Fiat 621 i samochodów osobowych Fiat 508 III. Samochodom produkowanym w Polsce nadano markę "Polski Fiat". W późniejszym okresie rozpoczęto także produkcję samochodów ciężarowych typu 618 i osobowych typu 518.
Wojna, która wybuchła we wrześniu 1939 roku położyła kres istnieniu fabryki i tym samym zakończyła trwającą kilka lat produkcję Polskich Fiatów. Na wznowienie współpracy z koncernem z Turynu musiano czekać 26 lat. W 1965 roku polska delegacja udała się do Włoch, by negocjować udzielenie kolejnej licencji na nowoczesny samochód osobowy. Co ciekawe negocjacje ze strony Fiata prowadził ten sam inżynier, Armando Fiorelli, który zajmował stanowisko przedstawiciela i doradcy Fiata do spraw współpracy z PZInż. W 1965 roku zajmował już stanowisko dyrektora całego pionu samochodowego koncernu.
22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem (w 1968 roku jego działalność przejęło przedsiębiorstwo handlu zagranicznego przemysłu samochodowego POL-MOT) umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód, który w zasadzie był połączeniem dwóch samochodów. Części mechaniczne wywodziły się bowiem z Fiata 1300/1500, a karoseria pochodziła z modelu 125, wprowadzonego na rynek w 1967 roku. Taki a nie inny wybór otwierał Polsce drogę do eksportu produkowanego w kraju samochodu, gdyż auto nie posiadało odpowiedników wśród produkowanych w Turynie samochodów. Nawiązaniem do przedwojennej współpracy było utrzymanie marki "Polski Fiat", a model produkowany na Żeraniu otrzymał oznaczenie "p" po numerze 125.
Ponieważ od czasów wojny wiele zmieniło się w metodach produkcji samochodów na świecie nie obyło się bez bardzo poważnej reorganizacji całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego, polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperujących z FSO. Szeroko zakrojona akcja szkolenia specjalistów rozpoczęła się w kwietniu 1966 roku. Zmiany te nastąpiły w iście rekordowym tempie, bowiem pierwsze Polskie Fiaty 125p wyjechały z fabryki na Żeraniu w listopadzie 1967 roku.
Gdy tylko produkcja nabrała tempa, FSO rozpoczęła intensywniejszy eksport. Początkowo auta wysyłano do krajów socjalistycznych (Czechosłowacja, NRD i Węgry), a potem dzięki staraniom POL-MOT-u udało się rozpocząć sprzedaż w RFN i Francji i innych krajach Europy zachodniej. Fiaty 125p z biegiem czasu pojawiają się na drogach Islandii, Wysp Kanaryjskich, Iraku, Pakistanu, Egiptu, Libanu. Poza eksportem fabryka wysyła również swoje auta do montowni w Egipcie, Kolumbii, Indonezji, czy Tajlandii.
By wspomóc sprzedaż i eksport potrzebna była odpowiednia reklama produkowanych samochodów. Potencjalnie dobre wyniki w zawodach sportowych była wówczas i jest do dziś niesłychanie cennym instrumentem reklamy. Nie można również nie doceniać roli jaką grają próby wyczynowe dla samochodów. Udział w rajdach stanowi bowiem ważny sprawdzian jakości i mogą służyć za naturalny poligon testowy dla nowych konstrukcji, co nie pozostaje bez wpływu na poprawę konstrukcji. O konieczności takiego podejścia i nadgonienia ewidentnych zaszłości w dziedzinie reklamy wśród polskich producentów wspominał już kilka lat wcześniej najlepszy polski zawodnik rajdowy, Sobiesław Zasada:
Pomimo że rozwój motoryzacji w Polsce jest tak duży - powiedziałbym, wprost dynamiczny - to jednak nie możemy jeszcze równać się z takimi krajami, jak: Finlandia, Szwecja, Anglia, Francja czy Włochy. One mają już tradycję - i w motoryzacji, i w sportach z nią związanych. Zawodnicy startują tam z zupełnie innego poziomu, z innej platformy. Mają ten start bardziej ułatwiony. My musimy jeszcze parę lat poczekać, nim nasze fabryki będą zainteresowane w tym, żeby poprzez sport zbierać doświadczenia, żeby przede wszystkim poprzez sport reklamować swoje samochody.
Z wynienionych wyżej powodów Fiaty 125p rozpoczęły starty w rajdach samochodowych. Debiut 125-ka miała w Rajdzie Polski w 1968 r., jeszcze nieoficjalnie, bo samochód nie miał homologacji. Gdyby start był oficjalny, załoga Bielak/Domański zajęła by 7 miejsce w klasyfikacji generalnej.
W 1970 roku FSO przeznaczyła sześć Fiatów 125p dla wytypowanych kierowców polskiej czołówki. Ten rok miał być próbą generalną przed stworzeniem zespołu fabrycznego. Wyniki uzyskiwane przez załogi na Fiatach sprawiły, że przyszłość rysowała się bardzo obiecująco. Wygrane w swojej klasie Fiat zaliczył w Rajdzie 25-lecia Węgierskiej Republiki Ludowej (Robert Mucha), w rajdach Złotych Piasków, Polski, Monachium-Wiedeń-Budapeszt (Mieczysław Sochacki), a także w Rajdzie Wartburga (Wiesław Mrówczyński).
W 1971 roku powołano w FSO Ośrodek Sportu Samochdowego, którego szefem został inż. Maciej Cendrowicz, szefem ds. sportu - Władysław Domahski, a zastępcą ds. technicznych - Tomasz Pułczyński. W tym samym roku powstał także nowy oficjalny zespół fabryczny. Pierwszymi kierowcami nowego zespołu byli Robert Mucha i Marek Varisella. Wkrótce dołączył również Andrzej Jaroszewicz zatrudniony dotychczas w Dziale Badań Zespołów Głównego Konstruktora FSO.
Pierwszym startem zespołu fabrycznego był udział w Rajdzie Monte Carlo. Do rywalizacji na Fiatach 125p ruszyły załogi: Sobiesław Zasada/Ewa Zasada, Krzysztof Komornicki/Błażej Krupa, Ryszard Nowicki/Piotr Mystkowski i Robert Mucha/Marian Bień. Pierwszy start nie przyniósł jednak sukcesu. Po pierwszym etapie załoga Mucha/Bień zajmowali 39 miejsce, załoga Komornicki/Krupa 84, małżeństwo Zasadów 114, a załoga Nowicki/Mystkowski 170. Niestety Żaden z samochodów, które ruszyły na trasę rajdu nie dotarł do mety.
Fiaty zostały przygotowane według przepisów grupy 2 (specjalne samochody turystyczne, w klasie 1300-1600 cm3), choć rozwijały wówczas jedynie moc 85 KM. Warto przypomnieć, że w grupie tej startowały samochodzy poddawane daleko idącym zmianom, mającym na celu poprawę osiągów aut. Nasze Fiaty musiały zmagać się z konkurencją mającą wielokrotnie mocniejsze silniki (np. BMW 2002 TII startujące w grupie 2, osiągało 210 KM, Ford Escort - 160 KM, Alpine-Renault - 125 KM, po powiększeniu jednostki napędowej 160 KM).
Kolejne występy naszych kierowców były już jednak bardziej udane. Robert Mucha z Lechem Jaworowiczem zajęli 5 m. w klasyfikacji generalnej (a 1-sze w klasie) w Rajdzie Pneumant (NRD) i 8 m. w Rajdzie Dunaju. W tym samym rajdzie załoga Ryszard Żyszkowski z Piotrem Mystkowskim zajęła 9 miejsce. Ryszard Nowicki z pilotem Wojciechem Schrammem dotarł na metę Rajdu Polski na 6 miejscu, a załoga Mieczysław Sochacki/Zenon Leszczuk na 9 w klasyfikacji generalnej. W Rajdzie Monachium-Wiedeń-Budapeszt Nowicki dojechał na miejscu siódmym. W Rajdzie Złote Piaski w Bułgarii Jerzy Bachtin i Piotr Mystkowski w Polskim Fiacie 125p ukończyli imprezę na 4 miejscu w klasyfikacji generalnej. W Rajdzie Słowackim 4 miejsce w klasyfikacji generalnej wywalczyli Robert Mucha z Błażejem Krupą.
Zebrawszy doświadczenia w startach roku poprzedniego, w roku 1972 Fiaty zostały bardzo starannie przygotowane do startu w Rajdzie Monte Carlo. Silniki, które zmodyfikowano osiągały już moc 100 KM. Na starcie stanęły cztery załogi fabryczne, a do mety, rozgrywanego w niezwykle trudnych warunkach atmosferycznych, rajdu dotarła jedna z nich: Robert Mucha i Lech Jaworowicz. Ich sukces był tym cenniejszy, gdyż metę z 320 statujących załóg mętę osiągnęły tylko 34. Polacy zajęli 24 miejsce w klasyfikacji generalnej, 7 miejsce w grupie 2 i pierwsze w klasie IV tej grupy (auta do 1600 cm3). Ukończenie imprezy w gronie najlepszych kierowców rajdowych świata i zwycięstwo w klasie w słynnej imprezie, został niezwykle przychylnie przyjęty zarówno w kraju jak i za granicą.
Za tym sukcesem podążyły kolejne. W jednym z najtrudniejszych rajdach świata, w greckim Rajdzie Akropolu, wśród 119 startujących załóg, załoga Andrzej Jaroszewicz/Andrzej Szulc wywalczyła pierwsze miejsce w klasie, a 11 w klasyfikacji generalnej. Warto wspomnieć, że do mety tamtej edycji rajdu dotarło tylko 13 załóg. Załoga Robert Mucha/Ryszard Żyszkowski, która nie dotarła w tym rajdzie do mety, zrehabilitowała się w pełni w Rajdzie Olimpijskim (w RFN) organizowanym z okazji letnich igrzysk w Monachium. Ich Fiat 125p zajął perwsze miejsce w klasie. Dodatkowo zespół Polskich Fiatów wygrał w klasyfikacji zespołowej. W Rajdzie Polski załoga ta dotarła na metę na 6 miejscu w klasyfikacji generalnej, a Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk dojechali na miejscu 8. W Rajdzie Słowackim, Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk uplasowali się na 4 miejscu, a rajd ukończyła również inna załoga fabryczna, Marek Varisella i Janina Jedynakowa.
Polski Fiat 125p na trasie Rajdu Akropolu w 1972 r. - załoga Jaroszewicz/Szulc
(Foto: Archiwum R. Żyszkowskiego)
Sukcesy odnoszone w 1972 roku są tym cenniejsze, że auto jakim dysponował nasz zespół fabryczny wciąż nie stanowiło właściwej konkurencji dla zachodzniej czołówki. W Europie ścigano się bowiem autami o wyraźnej charakterystyce sportowej, mocnych, szybkich o niewielkich wymiarach i masie całkowitej. Polski Fiat stanowił natomiast przykład typowego samochodu turystycznego, o dość znacznych gabarytach i sporej masie, dodatkowo wyposażonego w silnik o małej pojemności i jak na ówczesne sportowe standardy, małej mocy (100 KM). Konkurencja startowała w rajdach samochodami, które były wyposażone w silniki o przeciętnej mocy 150-180 KM.
Rozumiejąc, że skuteczne konkurowanie w rajdach wymaga wyposażenia polskich załóg w lepsze samochody, FSO nawiązało współpracę z turyńską firmą Bozatto, specjalizującą się w silnikach wyczynowych, która przygotowała silniki dla Polskich Fiatów na Rajd Monte Carlo w 1973 roku (silniki o pojemności 1300 cm3 osiągnęły moc 105 KM, a z silników o pojemności 1500 cm3 wyciśnięto 130 KM). Start w organizowanym w styczniu rajdzie, nie przyniósł tym razem wygranej w klasie.
Polski Fiat 125p na trasie Rajdu Monte Carlo w 1973 r. - załoga Mucha/Żyszkowski
(Foto: Archiwum R. Żyszkowskiego)
Z czterech załóg zespołu fabrycznego - Mucha/Żyszkowski, Bień/Wojtyna, Jaroszewicz/Szulc, Stawowiak/Jaworowicz - tylko dwie pierwsze dotarły do mety odpowiednio na miejscach 35 i 42 w klasyfikacji generalnej (4 i 5 miejsca w klasie). Załogi Polskich Fiatów wyprzedzone zostały przez trzy francuskie załogi startujące na Renault 12 Gordini).
Polski Fiat 125p na mecie Rajdu Monte Carlo w 1973 r. - załoga Mucha/Żyszkowski
(Foto: Archiwum R. Żyszkowskiego)
Po dwóch latach startów w międzynarodowych imprezach, które przyniosły sukcesy na polu sportowym, ale owocowały również wymiernym sukcesem handlowym, zrodził się pomysł, by poza startami w rajdach o randze międzynarodowej wypromować produkt polskiego przemysłu poprzez dokonanie próby bicia rekordu świata prędkości średniej w jeździe długodystansowej (na dystansach 25000 km i 25000 mil). Próba ta miała miejsce w czerwcu 1973 roku. Wydarzenie to, jak się okazało, było jedynym w swoim rodzaju w historii naszej motoryzacji. Rok 1973 był wyjątkowy dla polskiego sportu samochodowego. To wówczas odbyła się po raz pierwszy w naszym kraju impreza zaliczana do mistrzostw świata w rajdach samochodowych (na ponowne zaliczenie przez FIA Rajdu Polski jako eliminacji mistrzostw świata polscy fani rajdów samochodowych musieli czekać aż do 2009 r.). Niezwykle trudna 33 edycja Rajdu Polski zakończyła się sukcesem polskich załóg startujących na Fiatach - 3 miejsce w klasyfikacji generalnej osiągnęła załoga Stawowiak/Czyżyk, przynosząc Polskiemu Fiatowi pierwsze punkty w mistrzostwach świata producentów.
Kolejną eliminacją MŚ, w którym wzięła udział ekipa fabryczna FSO, był rozgrywany w USA Rajd Press On Regardless. Załoga Mucha/Żyszkowski dojechała na 6 pozycji, Jaroszewicz/Dziadura na 11, a na 15 miejscu sklasyfikowani zostali Marek Varisella i Janina Jedynak. Ciekawostką może być to, że na "Batorym" do Kanady popłynęły trzy auta rajdowe,dwa serwisowe Fiaty combi z silnikami o mocy 100KM oraz wystawowe, wręcz "ręcznie wykonane" auto kierownictwa w wersji francuskiej i kolorze metalic, które trafiło do Konsulatu Polskiego w Chicago. Wykorzystano okazję do dodatkowej promocji Polskiego Fiata wśród amerykańskiej polonii. Ideą, która przyświecała temu wydarzeniu było zachęcenie Polaków mieszkających w Ameryce do kupowania swoim krewnym w kraju dużych fiatów w Pewexie za dewizy. Po tym rajdzie marka Polski Fiat awansowała w klasyfikacji MŚ producentów z 15. na 7. miejsce.